Az állam kiszállna a 35 éves autópálya-koncesszióból

Jelentősen túlárazott szolgáltatásokat tartalmaz és több elemében jogsértő a hazai autópályák csaknem kétharmadának üzemeltetésére kötött, 35 évre szóló koncessziós szerződés. A megállapodás felülvizsgálata lezárult, a kormány lépéseket tesz, hogy megállítsa az adófizetőknek és az államnak a következő évtizedekre vetítve százmilliárdos nagyságrendű kárt okozó együttműködést.

2022-ben 35 évre adta a magyar autópályák csaknem kétharmadának üzemeltetését a több magántőkealap tulajdonában álló MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. kezébe a magyar állam egy koncessziós szerződés formájában. Ez lett Magyarország valaha volt legnagyobb közbeszerzési szerződése, amely Európa legnagyobb autópálya-koncessziójáról szól. Összértéke a nyolcszorosa a második legnagyobb hasonló európai megállapodásnak.

Megkötése óta háromszor módosították a megállapodást, többnyire a koncesszor üzleti kockázatát csökkentő lépésekkel.A kormányváltás után elkezdődött a koncessziós szerződés jogszerűségének és gazdaságosságának felülvizsgálata. Ennek során arra jutottak, hogy a megállapodás indokolatlanul hosszú időtartamra szól, vélelmezhetően sérti mind a magyar, mind az európai uniós jogot, a koncesszor kockázatvállalása minimális, és a nyújtott szolgáltatások rendkívül túlárazottak.

Az MKIF Zrt. mögött álló tőkealapok között van olyan is, amelynek tulajdonosi szerkezete átláthatatlan, illetve az ügylet egyik finanszírozója, az MFB Magyar Fejlesztési Bank a tulajdonosi oldalon is megjelenik. Ez felveti, hogy hiányos volt a koncessziós partner hátterének és tulajdonosi szerkezetének előzetes átvilágítása. Az MKIF Zrt.-t tulajdonló magántőkealapok mindegyike eltérő mértékben vagy Mészáros Lőrinchez, vagy Szijj Lászlóhoz köthető. Az eljárás során nem volt lehetőség részajánlattételre, így a teljes úthálózat üzemeltetésének kötelezettsége a verseny torzulását eredményezte. Kifogásolható az is, hogy az M1-es autópálya fejlesztése közbeszerzési eljárás nélkül, szerződésmódosítással került 2023-ban az MKIF Zrt-hez.

A partner kockázatait csökkentő szerződésmódosítások értelmében a koncesszor lehetőséget kapott arra, hogy felmondhassa a nem jövedelmező útszakaszok működtetését. Az állam ugyancsak átvállalta az útdíjbevétel ingadozásával vagy az építőipari áremelkedések többletterhével kapcsolatos kockázatokat, ráadásul 2024-ben egy nyilatkozatban egyoldalúan lemondott a felmondási jogáról, miután kiderült, hogy a 35 éves autópálya-koncesszió jogszerűségét az Európai Bizottság is kifogásolta, és ezért kötelezettségszegési eljárást indított.

A partnert a saját alvállalkozóinak kiválasztásakor már nem kötik a közbeszerzési eljárásokra vonatkozó előírások, így megszűnik a koncesszióban kapott közpénz elköltésének átláthatósága. Nem volt semmilyen garancia, hogy a megbízásokat a legkedvezőbb ajánlatot tevő vállalkozó kapja.

A megállapodás feltételei megkérdőjelezik az együttműködés koncessziós jellegét, melynek lényege az lenne, hogy a partner üzleti és pénzügyi kockázatokat vállal a kizárólagosságból fakadó magasabb profitért cserébe.

A megállapodás 35 éves időtartama alatt az állam fizetési kötelezettsége 23 196 milliárd forintra tehető. A díjak elemzésekor egy alternatív szolgáltatótól kapott becslések alapján azonban elmondható, hogy az MKIF Zrt-vel kötött megállapodás a nagykarbantartásoknál 61%-os, az üzemeltetési és fenntartási költségeknél 53%-os, az útszakaszok sávbővítésénél és építésénél 30-35 százalékos túlárazást mutat. A jelen feltételek mellett az állam óránként 41,4 millió forintot, egy nap majdnem egymilliárd forintot fizet a társaságnak az autópályák üzemeltetéséért. Ez idén összesen 363 milliárd forint kiadást jelent. A koncesszió hátralévő időtartamában átlagolva az óradíj 77,5 millió forintra, a napi átlag pedig 1,8 milliárd forintra emelkedne, ha érvényben marad a megállapodás.

A koncessziós jellegnek az is ellentmond, hogy a tulajdonosok már az időszak első négy évében jelentős, 95,7 milliárd forintos nyereséget könyvelhettek el, amiből 47,5 milliárd forintos osztalékot vettek ki a MKIF-ből, holott egy ilyen konstrukciónál ezt az időszakot a nyereség befektetése jellemzi. A megkérdőjelezhető intézkedések közé tartozik, hogy a megállapodás megkötésével a partner megkapta a feladathoz addig felépült állami infrastrukturális és munkavállalói hátteret, így a magyar állam elvesztette képességét, hogy maga működtesse az úthálózatot.

A megkérdőjelezhető díjszabások, a megállapodás jogszerűtlensége, a koncessziós jelleg sérülése és az európai uniós kötelezettségszegési eljárás indokolja, hogy a kormány a közpénz védelmében a megállapodás felbontását kezdeményezze akár közös megegyezéssel, akár egyoldalú felmondással. Az államot a koncessziós szerződés jogszerű felmondása esetén is fizetési kötelezettség terheli, de ez messze elmarad az együttműködés fenntartása esetén jelentkező indokolatlan kiadásoktól.